In der Seestadt Bremerhaven bestehen seit Ende der 1990er Jahre Überlegungen, den seit 1982 eingestellten Straßenbahnverkehr wieder zu beleben. Vor diesem Hintergrund wurde die Ingenieurgruppe IVV beauftragt, die Wirtschaftlichkeit eines Straßenbahnsystems im Vergleich zum Busverkehr zu bewerten. Dabei sollen das Ziel einer klimafreundlichen bis klimaneutralen Entwicklung des Verkehrs in Bremerhaven und die Erhöhung des ÖPNV-Anteils am städtischen Modal Split berücksichtigt werden.
Die wesentliche Herausforderung liegt in der Realisierung eines vollständig neuen Straßenbahnsystems mit allen erforderlichen Betriebseinrichtungen. Eine solche vollständige Neueinführung ist in Deutschland seit den von der Umstellung von Straßenbahn- auf Busnetze in vielen Städten geprägten 1950er bis 1980er Jahren lediglich mit der Saarbahn in Saarbrücken 1996 realisiert worden und wird aktuell in Kiel verfolgt. Alle weiteren Beispiele (u.a. Oberhausen, Heilbronn) konnten aus bestehenden Straßen- bzw. Stadtbahnbetrieben in Nachbarstädten bzw. aus Regionalstadtbahn-Konzepten heraus entwickelt werden.
Andererseits liegt in der vollständigen Neuplanung auch eine Chance, da eine weitgehende Freiheit in Bezug auf die Netz- und Fahrzeugkonfiguration besteht. Da mit Ausnahme der allgemein gültigen technischen und rechtlichen Randbedingungen keine „äußeren“ Zwangspunkte (wie der Anschluss an ein bestehendes Netz) zu beachten sind, kann das System auf die spezifischen Anforderungen der Seestadt Bremerhaven bestmöglich angepasst werden.
Das Projekt gliedert sich in zwei Bausteine.
- Im ersten Baustein erfolgt eine Aktualisierung einer Machbarkeitsuntersuchung aus dem Jahr 2000 unter Berücksichtigung der zwischenzeitlich erfolgten bzw. bis 2040 zu erwartenden Strukturentwicklung. Dabei werden auch die aktuellen Entwicklungen der Schienenfahrzeugtechnik, der Planungsrichtlinien sowie der Bau- und Betriebskosten berücksichtigt. Nach Ermittlung der verkehrlichen und wirtschaftlichen Auswirkungen sowie eines geeigneten Investitions- und Betreibermodells erfolgt als Ergebnis von Baustein 1 die Empfehlung einer Vorzugsvariante für die weitere Planung.
- Nach dem Beschluss zur Weiterverfolgung des Projektes durch die politischen Gremien der Seestadt Bremerhaven fließen die Ergebnisse dann in ein förmliches Verfahren der Standardisierten Bewertung ein (Baustein 2).
In dem aktuell bearbeiteten Baustein 1 wird auf Basis einer Bestandsanalyse (vorhandene Verkehrssysteme, relevante Verkehrsverflechtungen, Erschließungs- und Verbindungsqualität im ÖPNV, Reisezeitvergleich MIV – ÖPNV) ein neues Straßenbahnnetz entworfen. Dazu werden aus einer Reihe von Alternativtrassen die sowohl hinsichtlich der Erschließungswirkung als auch der Einbindung in die vorhandenen Straßenräume vorteilhaftesten Trassenführungen ermittelt. Für die so ermittelte Vorzugstrasse werden die verkehrlichen Wirkungen modellmäßig ermittelt und im Vergleich zum heutigen bzw. zu einem optimierten Busnetz bewertet. Eine der Kernaufgabe in Baustein 1 liegt daher in der Entwicklung eines neuen Busnetzes im Sinne eines Offensivszenarios als möglichst attraktive Alternative zur Straßenbahn. Ein weitgehend neues Busnetz ist aber auch im Zusammenspiel mit dem Straßenbahnnetz konzeptionell erforderlich.
Bei der Entwicklung des Offensivszenarios wird auf einen Workshop-basierten Ansatz gesetzt. Erfahrungen zeigen, dass sich Lösungsansätze am besten im Rahmen einer konzertierten Aktion entwickeln lassen unter Einbindung von Interessenverbänden, engagierten Bürger*innen, Verkehrsunternehmen, Verwaltung etc. Dabei werden vorliegende Ideen zusammengetragen, Konsens und Konflikte benannt sowie mögliche Lösungen und ihre Randbedingungen aufgezeigt.
Um dem Anspruch des Offensivszenarios gerecht zu werden und als „Übergangslösung“ bis zur Inbetriebnahme einer Straßenbahn, sind auch die Entwicklung eines Premiumprodukts für den innerstädtischen Busverkehr und der Ausbau des regionalen Schnellbusangebotes von großer Bedeutung und wichtige Elemente, die Modal-Split-Ziele der Seestadt Bremerhaven tatsächlich zu erreichen. Grundlage ist eine Weiterentwicklung der ÖPNV-Produktpalette, z.B. wie folgt:
- MetroBus als Premium-Bus-Produkt auf stadtteilverbindenden Achsen mit hoher Nachfrage bzw. hohem Fahrgastpotenzial (auch als Vorlaufbetrieb zur Straßenbahn),
- Weiterführung der Metrobusse als Regionalbusse auf wichtigen Achsen im Stadt-Umland-Verkehr,
- Bedarfsorientierte Bedienungsformen (ALT) oder On-Demand-Verkehre in nachfrageschwachen Räumen und Zeiten, die den klassischen ÖPNV ergänzen oder bereichsweise ersetzen und eine attraktive Alternative zum privaten Pkw bieten, jedoch nicht als paralleles Angebot (räumlich und zeitlich) zum vorhandenen Linienangebot.
Durch die Weiterentwicklung der ÖPNV-Produktpalette werden die bestehenden Verkehre effizienter organisiert und die gesamte Wegekette wird passgenauer abgedeckt. Dabei darf jedoch die Übersichtlichkeit der Produkte nicht verloren gehen („less is more“). Deshalb werden möglichst durchgehende Angebote an allen Wochentagen sowie im Tages- und Abendverkehr verfolgt.
Darüber hinaus werden im Rahmen des Baustein 1 auch die betriebliche Konzeption (z.B. die Auswahl eines geeigneten Fahrzeuges, die Anforderungen an Lage und Dimensionierung von betrieblichen Anlagen wie einem Betriebshof oder Abstellanlagen) sowie die wirtschaftlichen und finanziellen Auswirkungen bewertet, um letztendlich eine Empfehlung für die weitere Planung (Baustein 2) zu geben.
08. Juli 2025
